Life Style

La “compleja” carrera de Maersk por la industria Life-style

Año con año cientos de miles de productos como ropa, calzado, equipos deportivos, textiles, artículos de lujo y juguetes, que constituyen la industria Life-style, circulan alrededor del mundo para satisfacer su demanda mundial. No obstante, dicha industria se ha visto presionada en los últimos años debido a cambios en hábitos de consumo responsable (sustentabilidad), cambios geopolíticos que infieren en la producción y distintos canales de venta, entre otros factores.

Para la empresa logística Maersk esta es una vertical de negocio desafiante, ya que la opera directamente con las marcas y no con intermediarios, es decir, los retailers como Walmart o Macy’s a los que atiende aparte; de tal forma que la cadena de suministro se vuelve mucho más compleja, desde el punto de vista de Josué Alzamora, world head of Life-style Vertical de Maersk.

Por ponerlo en perspectiva, esta empresa cuenta cientos de clientes, pero considera a 35 del ramo Life-style como clientes high, los más grandes y representativos de sus segmentos, a los que no sólo ofrece servicios de transporte, sino una logística integral basada en el método de Provide Chain Administration, implantada dentro de Maersk desde los años 90.

Así, transporta vía marítima más de 500,000 contenedores al año alrededor del mundo, pero esto va más allá si se considera este gerenciamiento de la cadena de suministro con las marcas, pues se traduce en un volumen de 20 millones de metros cúbicos de diversas mercancías, de acuerdo con lo comentado por Alzamora desde el corporativo de Maersk en Copenhague, Dinamarca.

En entrevista con T21, el directivo señala que la cadena de suministro de estos clientes se vuelve cada día más compleja dada la diversificación de orígenes donde se encuentran las plantas de manufactura, así como la cantidad de destinos a los que se dirigen los productos, pues una sola marca puede tener hasta 30 orígenes distintos en diferentes países y distribuir a todo el orbe, siempre con la urgencia de colocar el producto, ya no sólo en tienda física, sino ahora también por venta en línea, algo que si bien crecía, se aceleró con la pandemia.

Incluso desde antes de la aparición de la COVID-19, la guerra comercial entre Estados Unidos y China hizo que las marcas buscaran la forma de depender cada vez menos de la manufactura china, por lo que estos orígenes se diversificaron aún más hacia países como India, Sri Lanka, Bangladesh o Vietnam, incluso Pakistán, Kenia y Etiopía, lo que abona a un alto nivel de complejidad en la cadena de suministro.

Resiliencia en la cadena

Desde antes de la pandemia, recuerda Josué Alzamora, las marcas venían desarrollando estrategias para depender cada vez menos de los intermediarios y vender bajo la modalidad de directo al consumidor, algo que el comercio electrónico -que si bien crecía desde antes de la pandemia- la COVID-19 aceleró, con lo que progresó también la omnicanalidad y, con ello, la necesidad de resiliencia en la cadena de suministro.

“Algunos clientes no estaban tan preparados para el comercio en línea y entonces también les toca a ellos ver qué tanto pueden adaptar su cadena de suministro y sus negocios y qué tantas herramientas tienen para poder vender on-line los diferentes productos, porque a veces sucede que un cliente no va a poder vender todos sus productos on-line porque la cadena está construida detrás de los canales de venta, no necesariamente deja poder ofrecer todos los productos on-line y físicamente”, comenta Alzamora.

Maersk

Tomando en cuenta estas variantes, es que Maersk ofrece a sus clientes Life-style el esquema de Provide Chain Administration, teniendo socios de negocios que ya alcanzan 20 años trabajando con este método, con el que la empresa apoya en diversas estrategias y no sólo con el transporte.

“Esto no es sólo manejar el producto físico, sino diferentes dimensiones, la dimensión de la gerencia de la cadena de suministro como tal, con visibilidad, no sólo a nivel de contenedor, sino a nivel de órdenes de compra, desde el punto de vista del reserving, la orden de compra de la fábrica, nosotros ayudamos a gerenciar a las fábricas, que son muchas más fábricas que la cantidad de orígenes, gerenciamos a las navieras y a los proveedores de transporte en orígenes y además tenemos infraestructura muy grande y basta en destinos”, enfatiza Josué Alzamora.

Con esto la firma ha podido alcanzar esa resiliencia en la cadena de suministro a la que hace referencia, pues lo que hace es combinar todos los servicios, incluso la consolidación al contar con varios clientes de diversas marcas e infinidad de productos, así como su desconsolidación, para lo cual crea equipos de trabajos diseñados alrededor de cada cliente, tanto en orígenes como en destinos, propiciando ahorros en tiempos, costos y asegurando la continuidad de sus negocios.

“Hay clientes que desde hace una década están pensando y coordinando con Maersk cómo aumentar la resiliencia en su cadena de suministro, asegurarse que tienen la cantidad de proveedores, alternativas, rutas, en caso que pase algo; hay eventos locales, regionales, que afectan la cadena y las empresas líderes en este tema vienen hablando con proveedores como Maersk para resolver planes de contingencia que incluyen a quién contacto en caso de algún evento, si algún proveedor tiene un ciberataque, el tema de la pandemia, el evento del Canal de Suez que ya despertó una importancia mayor para las empresas”, abunda el ejecutivo.

En ese sentido, Josué Alzamora ejemplifica las gestiones que se tuvieron que llevar a cabo con la pandemia, pues Maersk desaceleró las cadenas de suministro de sus clientes ante una ausencia repentina de producción y hasta de demanda, donde las bodegas se llenaron en diferentes partes del mundo y se tuvo que analizar el almacenaje en origen o destino de acuerdo con diversos factores, sobre todo el costo.

“Cabe destacar que en destino los costos son más altos que en origen, porque normalmente en Estados Unidos, Inglaterra e incluso Latinoamérica llega a ser más alto el costo de tener un contenedor que no se puede meter a una bodega que mantenerlo en origen (…), para algunos clientes mantuvimos carga en bodegas, y a nivel de contenedor y carga suelta en hubs como Marruecos, Malasia, Algeciras, por dar ejemplos. Y para otros clientes, cuando la carga estaba llegando a destino, teníamos depots, que son centros de almacenamiento a nivel de contenedor en destino, lo que nos ayudaba a costos más bajos, hasta que la demanda continuara a nivel regular y el cliente pudiera hacer espacios en sus centros de distribución”, señala.

Desde la óptica de Josué Alzamora, esto se logra a través de este gerenciamiento en la cadena de suministro agregando valor y no sólo ejecutando el servicio de transporte, donde los efectos de la pandemia siguen causando estragos como la escasez de contenedores y espacios en barcos, cierre de puertos en China y altas tarifas de fletes en prácticamente todos los corredores marítimos, aunado a sucesos como el bloqueo al Canal de Suez, donde las opciones de Maersk en apoyo a sus clientes se reducen si no tiene el gerenciamiento de toda la cadena.

Sin embargo, el entrevistado está consciente de que no todos los clientes tienen las mismas dimensiones y por ende tampoco las mismas complejidades en sus cadenas de suministro, para lo cual señala que Maerks tiene otro tipo de herramientas tecnológicas que, si bien no llegan a la especialización del gerenciamiento de la cadena, sí apoyan a clientes más pequeños a desarrollar una logística más integral, desde reservación de flete, hasta entregas puerta a puerta.

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